Otto Lahti, johtava asiantuntija, Traficom: Liikenteen päästöjen vähentäminen puoleen

Vuonna 2020 maanteiden tavaraliikenteeseen liittyvä keskustelu yhteiskunnan huipulla ja lukuisissa eri medioissa on poikennut monista edellisistä vuosista. Perinteisten Helsingin kehäteiden lumikaaosuutisten sijaan kuljetusalan on vetänyt vakavaksi kuukausitolkulla jatkuva syyskelirikko. Lisäksi keskustelu ilmastonmuutoksesta ja päästöjen vähentämisestä on siirtynyt kohti konkreettisia tavoitteita ja toimenpiteitä, mitkä koskettavat varmasti kaikkia. (artikkeli kirjoitettu helmikuussa 2020)

(kuva yllä: Panelistit ja yleisö mietteliäänä virka-ajan viimeisillä minuuteilla SKAL Suoritealojen seminaarissa - Suomalainen kuljetusyrittäjä pärjää vain kovalla osaamisella, erikoistumisella ja verkostoitumalla 2030 toimintaympäristössä.)

Tieliikenteen osalta tavoite on fossiilisten CO2-päästöjen vähentäminen vertailutasosta puoleen 2030 mennessä. Toinen merkittävä toimenpiteiden kokonaisuus koskee tiestön ylläpitoa roudan puuttuessa.

Talven muuttumisen sijaan tänä vuonna on isossa osassa maata voitu puhua talven puuttumisesta. Lumipolanne ja routa eivät ole suojanneet teitä, mikä on aiheuttanut todella pahaa jälkeä hieman heikossa kunnossa oleville teille ja kaduille. ELY-keskuksen julkaisema video Savosta kertoo hyvin, ettei kyse ole pelkästään rannikon ongelmasta. Kovien sateiden takia tien hoitajat ovat ennekin joutuneet urakoimaan pitkää päivää helmikuussa. Perinteisen aurauksen sijaan tällä kertaa rankkojen vesisateiden takia sorateitä jouduttiin lanaamaan.

Sää on ennenkin näyttänyt suunnilleen samalta jouluna ja juhannuksena, mutta ilman mitään ideologiaa yksittäisten tapahtumien liioittelua voi luotettavasti todeta keskiarvosta poikkeavien sääilmiöiden lisääntyneen. Se voi hyvin vaikuttaa etenkin alemmalla tieverkolla operoivaan raskaaseen kalustoon enemmän, kuin isoissa otsikoissa pyörivät päästövähennystoimet.

Seminaarisesonkia

Juuri ennen koulujen hiihtoloma sesonkia osui parin päivän sisään Liikenne ja viestintäministeriön, SKAL suoritealojen ja Nesteen varsin saman sisältöiset tilaisuudet keskeisenä aiheena liikenteen CO2-päästöt 2030. Kaikissa kolmessa tilaisuudessa juokseminen kuulostaa helposti ajan haaskaukselta. Eri ympäristöt saivat esiintyjät säätämään viestiä mikä kertoi paljon siitä, paljonko pelivaraa näkemyksissä on. 

Kaikkien kolmen tilaisuuden osuminen näin lähelle toisiaan on osittain sattumaa. Aiheiden valinnassa ei kuitenkaan ole mitään sattumaa vaan kyse on kaikkien järjestävien tahojen mielestä aivan syystä hyvin tärkeästä ja ajankohtaisesta aiheesta.

Puhuja toisensa perään kertoi tavoitteiden olevan niin vaativia, että niiden toteuttamiseen tarvitaan kaikki käytössä olevat keinot - öljy-yhtiön johtaja näki sähkön olevan monessa paikkaa erinomainen vaihtoehto ja kuljetusyrityksen johtakaan ei ollut valmis laittamaan kaikkia vähennys tavoitteita yksityisautoilijoille.

Yleisön kommenteissa verrattiin kiihkeästi erilaisten vaihtoehtojen paremmuutta ja korostettiin niiden ongelmia joissain käyttökohteissa. Näissä kommenteissa unohtui se, että eri vaihtoehtoisten käyttövoimien paremmuusjärjestys riippuu aina käyttökohteesta,  eikä yksi vaihtoehto riitä korvaamaan fossiilisten polttoaineiden vähennystavoitetta. Mikään ei nimittäin viittaa tällä hetkellä siihen, että liikenteen energiankulutus vähenisi merkittävästi seuraavan kymmenen vuoden aikana.

(kuva: Sähköautojen ja uusiutuvan dieselin osuus globaalissa tieliikenteessä on tällä hetkellä suunnilleen sama. Tulevaisuudessakin ne kilpailevat enemmän omien kasvuresurssien kanssa kuin toisiaan vastaan.)

Päätöksiä ja hurjia biovolyymejä

Globaalisti liikenne kuluttaa niin paljon fossiilisia polttoaineita, että sitä on vaikea käsittää. Kohtuuhintaisten vaihtoehtoisten polttoaineiden kohdalla tulee olemaan myyjän markkinat hyvin pitkään, koska myös Suomea kertaluokkaa suuremmilla talouksilla on vastaavia suunnitelmia fossiilisten polttoaineiden korvaamiseen vaihtoehdoilla. Euroopassa autovalmistajille asetetut päästövähennysvelvoitteet ovat merkittäviä ja tulevat väkisin lisäämään sähköautojen tarjontaa ja myyntiä koko unionin alueella.

Polttoaineiden jakelijoita koskeviin sekoitevelvoitteisiin on jo tehty kansalliset vaatimukset 2030 asti. Tällöin markkinoille toimitettavissa liikennepolttoaineissa on keskimäärin vähintään 30 % bio-osuutta ja kevyessä polttoöljyssä 10 %. Velvoitteiden täyttämiseen tarvitaan yli miljardi litraa biodieseliä ja reilu 150 000 litraa etanolia. Tuon määrä tarkoittaa reilu 70 rekkakuormaa (68 t yhdistelmiä) biokomponenttia joka päivä vuonna 2030.

Nykyiseen ja lähivuosina liikenteeseen tulevaan bensa-autokantaan sopii enintään 10 % etanolia sisältävä polttoaine, joten dieselissä tullaan todennäköisesti näkemään selkeästi yli 30 % bio-osuuksia. Tässä vaiheessa ei kannata mitenkään poissulkea E20- tai E30-polttoaineelle sopivien autojen tulosta markkinoille 5-10 vuoden kuluttua tai muita vastaavia kehityskulkuja, jotka on todettu moottoritekniikan puolelta jo tässä vaiheessa mahdollisiksi.

Rahtarin päästöt tippuvat väkisin

Oman toiminnan CO2-päästöjen vähentäminen saattaa onnistua hyvinkin helposti autoilijalle, vaikka ei muuttaisi omassa toiminnassaan mitään. Peruslaatuisessa dieselissä olevan bio- osuuden määrä kasvaa polttoainekauppiaita koskevien velvoitteiden takia. Autovalmistajille on myös kovia velvoitteita tiputtaa markkinoille toimitettavien uusien autojen polttoaineen kulutusta.

Päästövähennysten vertailutasona on vuoden 2005 liikenteen päästöt. Sen jälkeen 2013 massamuutos, 2019 mittamuutos ovat mahdollistaneet merkittäviä päästövähennyksiä suurempaan kalustoon siirtymällä. Suurimmassa osassa kuljetusyrityksiä seurataan polttoaineen kulutusta kuljettaja ja auto kohtaisesti. Kuljettajia koulutetaan mitatun tiedon perusteella ja autovalinnoissa polttoainetaloudella on merkittävä rooli. Toimintamallit ja täyttöasteet ovat myös parantuneet monessa paikkaa. Myös trailereita pakkaavan trukkikuskin osaamisen merkitys on tunnistettu yhtenä keinona päästöjen vähentämiseen.

Isojen päästövähennysten saavuttaminen ei näytä mitenkään vaikealta, kun polttoaine on parempaa, autot ovat parempia, suuremmat kuormakoot laskevat kulutusta tonnikilometrille, kuljettajat ovat parempia ja yritysten toiminnan ohjaus on parempaa. Valittavasti asia ei ole näin helppoa, koska maanteiden tavaraliikenteen tonnikilometrien ennustetaan kasvavan reilusti yli 10 % seuraavan kymmenen vuoden aikana.

Merkittävin ryhmä on vaikein

Maanteiden tavaraliikenteen päästöjen kohdalla kehitystä ei voi arvioida samalla tavoin kuin henkilöautoliikenteen kohdalla. Henkilöautojen kuljetuskapasiteetti, suorite ja autojen käyttöikä vaihtelevat varsin vähän raskaaseen liikenteeseen nähden. Asiaa voi helposti kuvata yhdessä työvuorossa kuluvan polttoaineen määrällä. Perusjakeluajossa 2-akselisella jakoautolla riittää noin 30 litraa naftaa työvuoroon (20 l/100km ja 150 km). Raskaassa rahtiliikenteessä 76-tonisella kuluu työvuoron aikana helposti kymmenkertainen määrä polttoainetta (50 l/100km ja 600 km). Ajoneuvojen ensirekisteröinti- ja kantatilastojen perusteella ei voi sen takia kovin helposti arvioida toteutuvia päästövähennyksiä. 1-vuorotyössä pyörivän vanhan jakoauton vaihtaminen täyssähköiseen vihreällä sähköllä ladattavaan uuteen autoon tiputtaa kokonaispäästöjä vähemmän kuin toimet joilla yhden hakeyhdistelmän kulutusta hyötykuormaan nähden lasketaan 5 %. Virallisissa tilastoissa nämä pienet sähköllä tai biokaasulla liikkuvat autot näkyvät kuitenkin paljon helpommin.

Vaikeusaste syntyy siitä, että raskaissa kuljetuksissa volyymit kasvavat suunnilleen samaa tahtia kuin energiatehokkuus paranee. Toisinpäin ajateltuna raskaiden kuljetusten energiatehokkuuden tulee parantua selvästi enemmän kuin kuljetusvolyymit kasvavat, jotta vaihtoehtoisten polttoeineiden tarve ei kasva.

Pelkoa, ahdistusta ja kauhua

Pelko on positiivinen olotila ihmiselle ja auttaa pärjäämään vaikeissa tilanteissa. Korkeanpaikan pelko saa ihmisen keskittymään ja varovaiseksi jyrkänteen reunalla, mikä suojelee fataalilta horjahdukselta. Aivan samoin pelko tärkeän asiakkaan menettämisestä saa yrittäjän keskittymään asiakkaan pitämiseen. Jos pelkotiloja ei hallitse, muuttuu tilanne vaikeaksi. Jyrkänteen reunalla terveen varovaisuuden muuttuminen korkeanpaikankammon aiheuttamaksi toiminnan lamaantumiseksi ja ennalta-arvaamattomaksi paniikiksi ei suinkaan vähennä fataalin horjahduksen vaaraa.

Ilmastoahdistus alkaa iskeä helsinkiläisen virkamiehen ja savolaisen puutavara-autoilijan mieleen, kun helmikuussa tulee taivaalta joka toinen päivä vettä. Ahdistus ei paranna metsäteiden kantavuutta, eikä virkamiehen tehokkuutta.

Joitain asioita kuljetusyrittäjän on tässä tilanteessa kuitenkin syytä pelätä, jotta ei horjahda niiden aiheuttamaan kuvainnolliseen rotkoon. Isot yritykset toisensa jälkeen ovat ilmoittaneet aikataulun, millä heidän toimintansa muuttuu CO2-neutraaliksi. Ensimmäisessä vaiheessa se tarkoittaa, että näitä yrityksiä palveleville kuljetusyrityksille tulee raportointivelvollisuus päästöistä. Tällä hetkellä Ilmastopäästöjä voi kompensoida ostamalla osuuksia ilmasta hiilidioksidia sitoviin toimenpiteisiin. Yhdestä litrasta dieseliä syntyvien CO2-päästöjen kompensointi maksaa nyt noin 10 senttiä.

Tuollaisten summien saaminen mukaan kuljetussopimuksiin tuntuu helposti mahdottomalta. Tällaisen kysymyksen kohdalla on hyvä miettiä, kuinka mahdottomalta kuulosti reilu kymmenen vuotta sitten, että puuta haettaisiin metsästä 52 t kuormia robottivaihteilla olevalla täysilmajousiyhdistelmällä.